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也正是因?yàn)榛貓?bào)周期愈來愈短，資本正在推動(dòng)中美兩大互聯(lián)網(wǎng)市場接軌，希望在某些沒有背負(fù)意識(shí)形態(tài)責(zé)任的產(chǎn)品上，實(shí)現(xiàn)通吃的理想，所以，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在啟動(dòng)“國際化”，而美國的許多創(chuàng)業(yè)公司，也在積極尋求入華通道。

Uber是來自硅谷的“訂車軟件”，它雖然在一些政策寬松的城市和地區(qū)也與職業(yè)出租車司機(jī)有著合作——即嘀嘀打車和快的打車的服務(wù)模式。但是它的主營業(yè)務(wù)，卻是主攻專業(yè)租車及空閑私家車預(yù)訂服務(wù)，而它為了進(jìn)入中國，則是選擇了通過豪車供給來避開高競爭地帶。

作為東道主，攔在Uber面前的，是創(chuàng)建已有四年的易到用車。在這個(gè)線上與線下結(jié)合密切的細(xì)分市場，兩種思維亦在相互激烈碰撞。

Uber中國日前正式推出了低價(jià)用車服務(wù)：UberX，約為此前價(jià)格的3/4，比出租車已經(jīng)高不了多少。Uber從提供豪華車打高端市場轉(zhuǎn)變到高中端用車市場的動(dòng)作，使之與中國本土互聯(lián)網(wǎng)用車服務(wù)商易到用車形成了正面競爭，Uber之所以如此選擇，是不得不為。

細(xì)數(shù)近年來和互聯(lián)網(wǎng)圈沾邊的洋品牌中國之旅，我們還能清楚地記得ebay與淘寶、MSN與QQ……它們最后的結(jié)局都為失敗告終。而如今攔在Uber面前有三座大山：不僅有創(chuàng)建已4年多的易到用車，還有嘀嘀快的為代表的打車軟件，以及外資企業(yè)入華的通病——“水土不服”。

Uber進(jìn)入低價(jià)用車市場的同時(shí)，正在試圖進(jìn)入北上廣深之外的二線城市。這意味著Uber將與國內(nèi)的用車服務(wù)平臺(tái)展開全面競爭。2010年誕生的易到用車無疑是Uber模式在國內(nèi)遇到的最大對手，與此同時(shí)，與易到類似的服務(wù)還有AA用車等。它們與Uber中國模式幾乎一樣，均為提供車+人的用車服務(wù)。國際市場上，Uber顯然已經(jīng)名聲大噪了，而在國內(nèi)初來乍到，羽翼未豐。

1、  Uber主要提供豪車租賃開始嘗試中端車型，在中國的車輛數(shù)不超過1000臺(tái)，只覆蓋北上廣深；據(jù)了解，易到用車在國內(nèi)各種車型超過50000輛，已覆蓋包括香港在內(nèi)的57個(gè)城市，甚至計(jì)劃進(jìn)軍舊金山和紐約。這也意味著Uber目前還只是面向高端商務(wù)人士，而易到已成為比出租車高端一點(diǎn)的大眾用車服務(wù)了。

2、易到用車最早主要是與租車公司合作，現(xiàn)在逐漸發(fā)展成為通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的方式直接調(diào)度租賃公司、司機(jī)端與客戶端的智能用車平臺(tái)。易到在整合全國的租賃公司的過程中，為了制衡旗下合作的租車公司，往往會(huì)在一個(gè)城市尋找2家或者2家以上公司，并通過系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)度，以確保通過競爭提高服務(wù)質(zhì)量。Uber美國卻是靠整合私家車主資源發(fā)家的，當(dāng)然，國情不同，Uber進(jìn)入中國后與租車公司合作，這并不是它慣用的模式，未來還需靜觀其變。

3、Uber進(jìn)入中國市場，早期的用戶群是在中國的外籍工作者或互聯(lián)網(wǎng)精英人士，是易到用車的白領(lǐng)級消費(fèi)人群的子集。目前來看，Uber定位的用戶群相對過窄，無法形成規(guī)?；瘍?yōu)勢，這是Uber降價(jià)進(jìn)入中低端市場的原因。

4、從用戶情感需求出發(fā)，Uber依靠GPS技術(shù)尋找閑置車輛，司機(jī)只為叫價(jià)高者提供服務(wù)，客戶不能收藏司機(jī)并選擇司機(jī)，只能被動(dòng)地接受Uber的派單，這是“極簡”服務(wù)理念的弊端；而這一點(diǎn)訴求在國內(nèi)用車市場已較為成熟，易到在為更多消費(fèi)者提供個(gè)性化的服務(wù)，當(dāng)一個(gè)司機(jī)被用戶收藏和使用多次后，兩者可能就不再是冷冰冰的租車關(guān)系。

Uber中國和易到雖然會(huì)面對不可避免的競爭，但是兩者的差異極大。易到用車及國內(nèi)其他用車服務(wù)的公司擁有先發(fā)優(yōu)勢，且更加理解地方政策和用戶需求，將成為Uber所面臨的首座大山。

除了易到用車之外，Uber中國面臨的第二座大山是打車App。Uber在美國挑戰(zhàn)出租車行業(yè)，接入TAXI充當(dāng)起打車App，但中國打車應(yīng)用已是紅海，一方面快的和嘀嘀在阿里和騰訊的支持下本就鬧得不可開交，另一方面打車App的市場監(jiān)管問題依然懸而未決。嘀嘀已經(jīng)開始向到LBS服務(wù)轉(zhuǎn)移了，例如可以搜索酒店。Uber想要進(jìn)軍打車App基本沒戲。

理論上來說打車App是真正的共享式經(jīng)濟(jì)的應(yīng)用，即通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)手段幫助資源與需求更為精準(zhǔn)的對接，看上去是技術(shù)驅(qū)動(dòng)的。不過在中國它卻是運(yùn)營驅(qū)動(dòng)：首先打車App要尋找出租車司機(jī)用戶，用戶上來才可以打到車；其次要乘客用戶，只有能接到單司機(jī)才愿意繼續(xù)使用。嘀嘀和快的為了圈住這兩類用戶，在騰訊和阿里的支持下投入上十億元進(jìn)行補(bǔ)貼，半年后司機(jī)的補(bǔ)貼還在繼續(xù)，此外它們還與運(yùn)營商合作讓打車App用戶無需繳納流量費(fèi)。倘若停止補(bǔ)貼和優(yōu)惠，不少出租車司機(jī)會(huì)毫不猶豫地卸載打車應(yīng)用。

還有十分關(guān)鍵的地點(diǎn)是，打車App除了燒錢之外，基本沒有任何盈利模式，且這一困境看不到任何改變的跡象。

在這樣的困境下，Uber中國只能對出租車市場敬而遠(yuǎn)之了。