高德打車剛被安全事件搞上頭，華為和騰訊又一頭扎了進來。
日前，有消息稱，騰訊出行正在微信內(nèi)測打車服務(wù)，用戶可以通過微信“我的”-“服務(wù)”-“出行服務(wù)”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務(wù)”進入，而就在這一消息之前，隔壁華為也推出了打車平臺Petal出行。巧合的是，兩者不約而同地選擇了高德開創(chuàng)的聚合模式，而且進入的時間點也頗為耐人尋味。
算上之前的高德、百度、美團、攜程和滴滴，騰訊和華為的入局，讓網(wǎng)約車賽道越來越星光閃耀，但同時也讓賽道越發(fā)擁擠，幾大巨頭爭相進入的背后當然有著各自的考量，但賽道只有那么寬，能容納的選手也總歸有限，況且高德打車所暴露的弊端尚且沒有得到解決，一擁而入的巨頭們真的準備好了嗎？
意在“地圖”？
能夠吸引如此多的巨頭入場，說明網(wǎng)約車市場的前景依然被看好。
事實也的確如此，根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網(wǎng)民整體的43.9%；同時，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環(huán)比上升20.7%。這說明，用戶與市場仍在快速增長
根據(jù)威爾森汽車智能決策發(fā)布的《2021出行行業(yè)市場洞察》報告，2025年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模復合增速約為10%。
而更讓巨頭們竊喜的是，昔日的賽道霸主滴滴，已經(jīng)被傷到了元氣。至今年年初，滴滴仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置，只不過，在網(wǎng)約車市場的份額從近九成掉至七成。
這對于騰訊而言絕非什么好消息，在騰訊的規(guī)劃中，通過投資與流量優(yōu)勢，其已經(jīng)將半條命交到了投資伙伴手里，而2021年滴滴事件卻讓騰訊在出行方面的半條命受到了威脅，因此，在事件發(fā)生后，騰訊曾短暫將出行九宮格的位置給了如褀出行，但隨后又換回了滴滴。
然而，威脅始終沒有解除，滴滴的份額在下降，監(jiān)管限制也遲遲沒有解除，長此以往騰訊意圖打造的微信“衣食住行”大生態(tài)也必然出現(xiàn)缺口，而相比之下阿里、百度等老對手們卻都早已依靠聚合模式在出行領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，這絕對是騰訊所不得不防之處。
而且，從更現(xiàn)實的角度來看，網(wǎng)約車市場也能為量大巨頭帶來可觀的收入，以高德為例，作為頭部聚合平臺，它的收費標準約為乘客實付金額的9%~12%，其對接的SaaS服務(wù)商白龍馬收取5%~7%。
但如果僅從這一角度來看，騰訊與華為的格局難免小了。
除了補齊生態(tài)、流量復用、賺點外快之外，騰訊與華為更大的野心應(yīng)該在于面向新能源汽車和智能汽車的高精度地圖甚至自動駕駛系統(tǒng)——一個關(guān)乎未來增量的龐大市場。
2021年，騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平就曾表示，“在汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值重構(gòu)背景下，騰訊明確自身定位，將專注所長三件事：“第一，提供云、圖為核心的‘數(shù)字基建’能力；第二，發(fā)揮‘以人為中心’的連接價值；第三，促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)共創(chuàng)。”
顯然，地圖的作用非常重要。實際上，業(yè)界的一個共識是，高精地圖是高級別自動駕駛（L3-L5）系統(tǒng)必備武器，它能獲取車輛定位、道路情況及周邊環(huán)境等信息，相當于為一輛汽車開啟了上帝視角。
四維圖新CEO程鵬說，“與導航地圖整體三個月更新一次不同，高精度地圖實時在線，以毫秒級的速度，識別時刻變化的路況信息，使車輛及時做出應(yīng)對。”
另外，高精地圖的成本非常之高。光是一輛搭載了大量激光雷達、高清攝像頭等傳感器的地圖測繪車，就往往需要數(shù)百萬元的成本。早在2015年，高德就一口氣購置了五六輛造價800萬的測繪車，組成了一支車隊。
相對于龐大的國土面積，幾輛測繪車顯然不夠用，現(xiàn)在，高德和百度的高精地圖，只覆蓋了全國的高速公路及城市快速路，也只能做到3個月更新一次。然而，這與無人駕駛所需要的動態(tài)（更新頻率1秒/次）和半動態(tài)高精地圖（頻率1分鐘/次）相去依然甚遠。
但即便如此，百度依靠高精地圖，依然成為了自動駕駛方面的引領(lǐng)者，據(jù)IDC咨詢發(fā)布的2020年中國高精度地圖解決方案市場份額報告，百度、四維圖新和易圖通位列市場份額前三位，分別為28.07%，21.61%和16.15%。就在今年年初，百度還與比亞迪、東風旗下嵐圖汽車等開展合作，為其提供人機共駕地圖等服務(wù)。
在高德、百度雙寡頭面前，騰訊雖然一直都有地圖業(yè)務(wù)，但早已遠離頭部陣營，華為的花瓣地圖也只是限于自家使用，還遠沒形成氣候。然而，兩者都有成為智能汽車行業(yè)安卓的意圖，因此，以網(wǎng)約車測繪、完善高精度地圖就成為了兩者共同的追求。
不過，相比較而言，華為的目標可能更純粹。早在2019年剛剛受到制裁時，華為認為，華為云和汽車業(yè)務(wù)都有成為現(xiàn)金牛的潛力，尤其是汽車業(yè)務(wù)，其與華為的智能手機、智能穿戴以及鴻蒙系統(tǒng)匹配性相當之高，賽道上也尚未出現(xiàn)強勢玩家，一切皆有可能。
因此，此次可以看到，Petal出行采用的地圖數(shù)據(jù)正是來自華為旗下花瓣地圖，雖然花瓣地圖還未在國內(nèi)市場上架，但和華為合作的AITO旗下的問界M5、M7搭載的也是花瓣地圖。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，華為推出Petal出行很有可能是為了給花瓣地圖豐富使用場景，同時完善高精度地圖。
以此來看，騰訊和華為切入出行業(yè)務(wù)無疑是一個絕佳的選擇，合作伙伴采用自家地圖服務(wù)，富了地圖生態(tài)、賺了外快，更重要的是用車載雷達、圖像功能完成了高精度地圖測繪。否則很難解釋，兩者為何在滴滴事件之后一年才進入打車領(lǐng)域，而不是像美團、高德一樣，立即抓住了窗口期。
聚合約車的黃金時代
聚合模式的高潮要從滴滴被整頓開始，而開端則要追溯到2017年的高德。
那一年，高德地圖誕生了一個樸素的想法：把打車功能放到高德上為用戶服務(wù)，行不行？高德地圖副總裁王桂馨接受媒體采訪時表示，對于打車業(yè)務(wù)來說，有兩個功能不可或缺，一是地圖，一是支付。滴滴、快的、神州專車、曹操出行最早的出行解決方案，是由高德提供了定位和導航，“我們很樸素的找到合作伙伴說把服務(wù)放在高德上，這是業(yè)務(wù)出現(xiàn)的原點。”
聚合模式剛剛誕生時，就連王桂馨和高德總裁劉振飛自己都沒有想到這一模式會火起來，“我們自己也很意外，早期沒有任何規(guī)劃，只是基于用戶的需求實現(xiàn)的一個產(chǎn)品功能，沒有想到后面的聚合模式。”
但就是這樣一個不經(jīng)意的想法和功能實現(xiàn)，卻在隨后幾年里攪動了整個網(wǎng)約車市場。
隨著越來越多的網(wǎng)約車平臺接入，高德的聚合模式迅速成長。去年7月初，滴滴出行全系列應(yīng)用下架，據(jù)媒體報道，2019年7月，滴滴的國內(nèi)日單量在2400萬單左右，高德日單量70萬單，美團為40~50萬單；到了2021年8月，滴滴日均單量減少至 2000萬左右，，美團翻了3倍，約為120 萬，高德日單量暴漲7倍多，約500 萬。
顯然，在新開辟的聚合模式中，高德成了最大的贏家，而能“贏”的關(guān)鍵就在于高德為滴滴之外的小平臺們帶來了其最需要的流量，同時也給用戶帶來價值。最初，高德打車剛剛上線時滴滴曾熱情接入，但作為賽道的超級玩家，滴滴很快發(fā)現(xiàn)在高德打車平臺上，自己有的高德都有，而自己沒有的，高德還有。
高德的流量注入和數(shù)據(jù)、風控、支付、金融等多方面的功能支持，讓很多長尾網(wǎng)約車平臺降低了獲客門檻，平臺們起碼不再為流量犯愁，只需要考慮司機和乘客的問題即可。有了不亞于滴滴的流量，其他小網(wǎng)約車平臺與滴滴享有相同的接單機會，這直接導致了原本屬于滴滴的市場份額，被高德平臺上的長尾網(wǎng)約車平臺搶走。
也就是說，在這一模式里，除了滴滴之外，高德、第三方平臺和乘客都是獲益者，尤其是高德，非常輕的資產(chǎn)，卻撬動了規(guī)模龐大的網(wǎng)約車市場和可觀的傭金收入，可謂一舉多得。但另一邊，這樣的模式也存在著壁壘不夠堅實的問題，其他擁有流量和技術(shù)的玩家也同樣有能力入局。
2021年滴滴事件之后，像T3出行這樣的次頭部企業(yè)決定以007的工作方式戰(zhàn)斗40天，來抓住滴滴給予的窗口期。長期被滴滴壓制的底部網(wǎng)約車平臺們也同樣迎來了春天，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加3家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環(huán)比分別增長3.1%、4.3%。
網(wǎng)約車平臺的爆發(fā)，帶來了運力資源和聚合模式的進一步上行。高德首次嘗鮮之后，目前已接入100余家網(wǎng)約車平臺，滴滴、百度、攜程、美團則緊隨其后，甚至是吉利等玩家也紛紛下場搞聚合，一時間賽道里巨頭云集，而手握流量與技術(shù)的騰訊和華為，則是最新的玩家。
實際上，華為可能還算新手，但騰訊卻并不能算“全新”。早在2020年，微信九宮格就上線了出行服務(wù)入口，主要向用戶提供車主服務(wù)、駕車導航及公交規(guī)劃內(nèi)容。兩個月前，騰訊靜悄悄的發(fā)布了打車業(yè)務(wù)，而相關(guān)公告的宣傳配圖仍然強調(diào)，出行服務(wù)以服務(wù)車主為主。
很明顯，新入局的騰訊在出行服務(wù)上異常低調(diào)和謹慎。對比高德動輒100余家的第三方平臺，目前騰訊打車服務(wù)僅支持北京、上海、廣州、深圳等地區(qū)，以北京為例，騰訊出行可為用戶提供經(jīng)濟型、優(yōu)選型、舒適型三種服務(wù)，其中經(jīng)濟型和舒適型由曹操出行、陽光出行、首汽出行提供服務(wù)，優(yōu)選型的出行服務(wù)商是陽光出行，用戶可以勾選多個服務(wù)商同時呼叫網(wǎng)約車服務(wù)。
而華為則更為謹慎，目前僅支持北京、深圳、南京三座城市，只接入了首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇。
兩大巨頭以聚合模式入局網(wǎng)約車市場已成定局，而無論其技術(shù)水平、資源能力，還是流量基礎(chǔ)等硬性指標，兩者都有能力與其他巨頭實現(xiàn)同臺競技，雖然入局時間稍晚，但從紙面實力而言，兩者絕對有機會從市場中分得一塊蛋糕。
攪動網(wǎng)約車江湖
值得玩味的是，華為與騰訊先后傳出了開啟聚合出行服務(wù)消息之際，恰恰是在高德打車被吹上輿論風口之時，不知是有意還是無意，但從客觀上來說，高德打車的確成了被對比的那一個，相信其也感受到了威脅。
因為從本質(zhì)上來說，長尾網(wǎng)約車之所以愿意加入高德之類的聚合平臺，主要是因為其需要借助聚合平臺流量優(yōu)勢。從市場競爭角度來看，加入高德這類聚合平臺的網(wǎng)約車企業(yè)已經(jīng)眾多且不斷增加，而聚合平臺在用戶打車時推薦順序一般為低價優(yōu)先，用戶也可以自己手動選擇價格區(qū)間。價格越低，被用戶“選中”的機會越大，“價低者得”可能成為未來聚合打車平臺的常態(tài)。
而這樣的現(xiàn)實也就決定了，第三方網(wǎng)約車平臺一方面對流量極度渴求，對聚合平臺的忠誠度卻并不高；另一方面，持續(xù)的價格戰(zhàn)讓小平臺們只能從司機和車輛上擠壓利潤，而這無疑將帶來嚴重的合規(guī)問題。
比如最近出事的有象約車，如果沒有高德的流量帶飛，相信多數(shù)人這輩子很可能都不會與“有象約車”產(chǎn)生交集，然而，在高德的流量平臺上，低價競爭讓有象約車就有了生存空間。
而早在2021年7月份，高德打車現(xiàn)在所面臨的合規(guī)問題就已經(jīng)開始量變的過程，彼時，有大量打車用戶流向高德打車，但與此同時，高德打車的相關(guān)用戶投訴事件也出現(xiàn)暴增。據(jù)黑貓投訴統(tǒng)計，當年7月，高德打車投訴環(huán)比增加168%，同比暴增1131%。
也是在此次高德打車事件之前，中國財政科學研究院應(yīng)用經(jīng)濟學博士后盤和林就曾表示，在原本的網(wǎng)約車模式下，一旦產(chǎn)生糾紛或爭議，首先被追責的就是平臺，在“聚合模式”下，平臺如何保證第三方車輛的安全、發(fā)生事故后的追責對象是平臺還是第三方、用戶會不會變成“被踢來踢去的皮球”等都有待明確，“除了解決運力緊張以外，網(wǎng)約車該有的問題，聚合模式或許并不會少，搞不好由于‘多邊’而令問題更為復雜化。”
因此，針對高德所暴露的合規(guī)問題，騰訊和華為采取了相對謹慎的市場切入策略，在接入平臺上選擇了更有實力的首汽約車、神州約車等合作伙伴，這顯然是一個明智的選擇。以高德事件為襯托，華為、騰訊與高德、百度、美團們的口碑將產(chǎn)生對比和分化，這是后者所不得不面臨的擔憂。
如此謹慎的態(tài)度也必然讓華為、騰訊在業(yè)務(wù)擴展速度和廣度上受到限制。
不過，就騰訊和華為而言，這似乎也并不是什么大問題，畢竟前者擁有國內(nèi)首屈一指的微信流量池，只需要花時間培養(yǎng)用戶的消費習慣即可；而華為，則在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)市場擁有極高的號召力，高端手機、智能設(shè)備、智能汽車、鴻蒙系統(tǒng)等產(chǎn)品的成功即是明證。
需要指出的是，雖然騰訊、華為賽道相同，推出時間近似，但兩者的發(fā)展方向可能會存在差異。比如，騰訊作為流量之王，其曾經(jīng)在滴滴燒錢稱霸之路上給予關(guān)鍵支持，要錢給錢、要流量給流量，在未來的發(fā)展中其很有可能繼續(xù)扮演支持者的角色，通過流量+投資的形式來綁定更多合作伙伴，與高德打車平臺上的足部平臺形成相對優(yōu)勢。
華為的目標可能更偏向于汽車本身，以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國內(nèi)最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達數(shù)十億元。通過與神州專車合作，華為有機會為問界和合作伙伴們匹配更多銷售場景。
但無論哪一個方向，華為與騰訊都是瞄準了高德及背后的聚合模式而來，目標都是分網(wǎng)約車的蛋糕，來支持自身的業(yè)務(wù)生態(tài)。這種態(tài)勢之下，就連第三方平臺滴滴也難以置身事外，接下來，就看滴滴與聚合玩家們?nèi)绾螒?yīng)對了，網(wǎng)約車江湖一輪新的腥風血雨，已經(jīng)在所難免。
